Argentina busca al submarino ARA San Juan ¿otro caso MH370?

Fotografía: lavoz.com.ar

Hace pocos días se perdió el rastro del submarino argentino “ARA San Juan” (matrícula S-42) con 44 tripulantes a bordo. Se trata de un aparato de clase TR-1700 que cuenta con 960 baterías de plomo-ácido alimentadas mediante cuatro motores diesel. Esta unidad fue entregada por la empresa alemana Nordseewerke en 1985. Es decir, se trata de un submarino con muchos años de operación, al que han actualizando la electrónica a lo largo del tiempo (en 2011 renovaron tanto la electrónica como los motores, baterías y hélice).

Sin embargo, lo que es un hecho es que resultan críticos tanto el funcionamiento del equipo diesel y como el equipo eléctrico para su subsistencia. Para la recarga de las baterías emplea los motores diesel que a su vez necesitan consumo de oxígeno para poder funcionar, por lo que el submarino ha de ascender a superficie cada cierto tiempo (al menos 1 vez cada 3 días) para hacer actuar su snorkel y así recuperar aire.

¿Qué está sucediendo y dónde está?

En condiciones de inmersión continua las reservas de oxígeno son para 7 días, aunque ese plazo se puede alargar con algunas reservas extra. Si el submarino estuviera en superficie podría tener una autonomía (alimento, agua, etc.) para 90 días.

Sea como sea, hace ya días que no se establecen las comunicaciones diarias establecidas según protocolo, por lo que se ha establecido un intenso plan de búsqueda con cooperación mundial. La misión se antoja complicada ya que la extensión de búsqueda equivale a la superficie de España y las condiciones metereológicas no nos las más adecuadas para esta operaciones (vientos de 80 km/h y olas de hasta 7 metros de altura).

En caso de fallo completo del sistema eléctrico es posible que el sumergible permanezca en el fondo, lo que hace contemplar la posibilidad de un desastre final, ya que la cota máxima de inmersión para este modelo es de 250 metros y los fondos en el área de búsqueda alcanzan los 700 metros. Es decir, en caso de traspasar el límite máximo de inmersión es posible que ya hubiera sucedido un colapso estructural de nave.

Actualización -- NOTICIA A 23/11/2017 --
Parece que la hipótesis que manejábamos en este blog se está volviendo una realidad. El gobierno de los Estados Unidos infoma de que el pasado miércoles día 15 a las 10:30 AM detectó una explosión poco después de que se perdiera la comunicación con la nave. Una repentina explosión en inmersión podría ser la explicación de la ausencia de señales de emergencia, como haber soltado balsas o radiobalizas para ayudar a su rescate, tal como indican los procedimientos navales habituales.
Actualización -- FIN NOTICIA A 23/11/2017 --

confirma la información proveniente de Estados Unidos. Esa explosión se habría producido el miércoles de la semana pasada a las 10,30 horas, poco después de que se perdiera la comunicación con la nave.

Pasando al tema de las medidas de seguridad tras un accidente, llama la atención la imposibilidad de localización de una nave equipada cómo es ésta. Ello hace recordar la desaparición del vuelo MH370/MAS370 de la compañía Malaysia Airlines (también denominado CZ748/CSN748). Se trataba de un Boing 777-200 con 227 pasajeros y 12 tripulantes. A pesar de encontar algún resto de la aeronave fuera de las áreas de búsqueda,  jamás se localizó nada más. Aquél vuelo partió de Kuala Lumpur y su destino era Pekín, pero perdió el contacto por radar tras 1 hora y 59 minutos de su despegue. Al parecer tanto el transpondedor como el ACARS (sistemas de posicionamiento) habían sido deshabilitados de manera intencionada.

Los sistemas de posicionamiento precisamente sirven para reportar información que permiten la localización de las naves que los portan. El transpondedor, en su concepto básico, es un sistema que recibe una señal y tiene la capacidad de emitirla de nuevo, con un alcance altísimo. Gracias a esta señal reemitida se puede verificar la el estado correcto de la nave y estimar la posición del equipo. Por otro lado, el ACARS es un complejo sistema de comunicaciones que permite la comunicación y vigilancia automática de las aeronaves desde estaciones terrestres (incluso el seguimiento de sus averías en vuelo). Este sistema se apoya en comunicaciones vía satélite para cubrir las zonas oceánicas donde las comunicaciones VHF / HF pueden verse comprometidas.

De manera similar, y retomando el caso del submarino argentino, resulta llamativo que no se haya puesto en funcionamiento ningún sistema de emergencia que permita localizar la posición del submarino. Este tipo de naves poseen radiobalizas que, en caso de accidente por inmersión o simplemente cuando sufre una avería que le impide salir a flote, puede emitir una señal de localización para marcar la posición del submarino. Sin embargo, o bien no ha sido utilizada o bien no se ha podido utilizar en caso necesario (hay que tener en cuenta que la falla sufrida parece ser eléctrica por cortocircuito de las baterías lo que podría haber derivado en un incendio descontrolado o explosión con el consiguiente hundimiento a cotas inferiores al máximo de inmersión).

¿Por qué fallan estos sistemas o se dejan al arbitrio de la operación manual humana? Claramente cabe la posibilidad de fallo de protocolo y de una estimación incorrecta de riesgos y de las medidas de mitigación adecuadas: estos sistemas no deberían depender ni ser afectados por intervención humana.

Hay protocolos posteriores para el rescate de submarinos (como es el protocolo internacional ATP-57 y su subsidiario ATP-10) pero para ponerlos en marcha es necesario que funcionen todas las medidas de seguridad previas, entre ellas las que garanticen la localización. Sino de poco pueden servir las ELSS (cápsulas de emergencia), ni trajes que cumplan requisitos STANAG 1321 (requisitos de evacuación), ni los UWT (teléfonos subacuáticos), ni escotillas STANAG 1297 (acoplamiento), ni una infinidad más de sistemas y protocolos.

A día de hoy Argentina no se encuentra en medio de ningún conflicto que lleve a pensar en otro tipo de problemas, pero no está de más recordar noticias recientes sobre el hackeo de sistemas de control de submarinos. Por ejemplo, la naviera Daewoo Shipbuilding denunció el robo por parte de Corea del Norte de más de 40.000 documentos con planos de buques y submarinos, lo que pondría en peligro la seguridad lógica y física de los sistemas de sus naves. Por otro lado, el BASIC (British American Security Council) afirmaba que los ciberespías podrían controlar los sistemas que alimentan a los submarinos de clase Trident (nucleares). También el constructor francés de submarinos DCNS fue víctima de una fuga masiva de datos (más de 22.000 páginas) con información sobre antenas submarinas, a través de un ataque informático.

Desde luego, cuando existen casos como éstos en los que las comunicaciones digitales están de por medio, se abre todo un abanico de posibilidades que, como mínimo, han de servir como guía de trabajo para mejorar la seguridad tanto activa como pasiva.

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